Segelflugwetterberichte und Streckenfliegen

Ich nenne es mal: "Die Anleitung zum Glücklichsein" (im Segelfliegen).

Sind Segelflugwetterberichte wirklich so schlecht? Jeder ärgert sich doch mehr als nur einmal über unzutreffende Wetterberichte. Wenn ein anderes Produkt so häufig falsche Informationen liefern würde wie der Wetterbericht hätten wir es schon lange zurück gegeben oder weggeworfen...

Aber ein Prognoseforscher schrieb einmal "Was ist dümmer als einer Prognose zu glauben? - Gar keine zu erstellen". Das weiß intuitiv doch jeder von uns, deshalb nutzt er Wetterberichte natürlich doch. Nur irgendwie nehmen wir Wetterberichte nicht ganz so ernst wie ein teures Flugzeug, für das man ein Jahresgehalt investieren würde, oder die tausende Stunden Training um Flugerfahrung zu sammeln.

Meine Erfahrung ist: Zum Streckenfliegen muss man in allen drei Gebieten gleich viel investieren: Flugzeug - Pilotenkönnen - Wettervorhersage.

Das mag für Wettkampfpiloten in zentralen Wettbewerben evtl. weniger gelten, da ihnen die Wettbewerbsleitung viel der Wetterplanung abnimmt, aber in dezentralen Wettbewerben wie Dmst, Liga- aber auch OLC hängt der Erfolg meiner Einschätzung nach zu mindestens 1/3 von der Einschätzung des Flugwetters ab. Ist dies der Punkt an dem wir Wetterberichte nun ernster nehmen sollten?

Noch ein kleiner Schubs: In der IFR-Fliegerei ist das Studium des Wetterberichtes Pflicht. Welche Flugplätze bei welchen Minimas noch angeflogen werden dürfen entscheidet rechtlich gesehen der Wetterbericht!

Ist eine so zuverlässige Vorhersage auch in der Streckenfliegerei in einem so komplexen Thema wie Thermik, Aufwinde usw. möglich? Natürlich! Man muss es nur ernsthaft und strukturiert betreiben und eben etwas mehr Zeit und Geld investieren. Das Ergebnis lohnt sich evtl. mehr als ein doppelt so teurer Flieger ;-)

Z. B. war ich mit meinem Mosquito lange Jahre stolz darauf nach einem geplanten 500-600 km-Flug regelmässig mit einer Genauigkeit von +/- 15 min wieder am Flugplatz anzukommen. Mit meinem Ventus habe ich das längere Zeit nicht geschafft, aber in der Zwischenzeit habe ich meinen "Wetterkompass" doch wieder ganz gut justiert.

Genug der Einleitung, das Entscheidende ist das Prinzip:

1.) Gehe nach einer klaren, maximal effizienten Struktur vor.

2.) Nutze alle Informationen die du bekommen kannst und bewerte sie so effektiv wie möglich. Ziel: Maximale Genauigkeit.

3.) Glaube deiner eigenen Vorhersage: Schreibe nicht einfach eine Strecke aus, weil es "sein könnte" dass du sie schaffst. Wenn du unsicher bist bohre solange nach bis du sicher bist welche Strecke du wirklich schaffst. Sei absolut sicher, du lernst viel dazu. Für mich gilt: "Gambling" demotiviert auf lange Sicht nur und bringt nichts. Zu mir passt besser: "Ich liebe es wenn ein Plan funktioniert" (kennt ja wohl jeder, Hannibal, A-Team).

Am sinnvollsten ist es meiner Ansicht nach den Ablauf chronologisch darzustellen:

Langfristplanung

Der erste ist vielleicht der ungewöhnlichste "Wetterbericht"... Jeder weiß dass eine Langfristvorhersage die auf Wettermodellen in der Meteorologie basiert so gut wie nie wirklich funktioniert. Aber ich will meinen Urlaub und möglichst auch meine Geschäftstermine sinnvoll 3-6 Monate im Voraus planen.

Das mache so wie auch die meisten von euch: Ich überlege mir wann das beste Flugwetter im Jahr ist.

Der Unterschied ist nur, dass ich das eben mal etwas genauer wissen will. Da mir das Wetter eigentlich genaugenommen egal ist (klingt provokativ, ist es aber nicht), ich einfach nur wissen will wann man gut fliegen kann, werte ich eben die vorhandenen Flugdaten und nicht die Wetterdaten aus - also die OLC-Flüge. Mit den Daten der letzten 11 Jahre kann man schon einiges anfangen. Daraus habe ich mir zwei Streckenflugkalender abgeleitet: Einen für die besten vorgeplanten Flüge (Dmst) und einen für die besten ungeplanten Flüge (OLC). Die Kalender unterscheiden sich wirklich und nachvollziehbar! In beiden Kalendern wird tagesgenau ausgewertet wann die besten Tage in der Vergangenheit waren. Dazu habe ich viele, viele Algorhythmen auf ihre statistische Signifikanz getestet und den für mich am besten passenden ausgewählt. Dazu habe ich auch einige Kalender für die unterschiedlichen Regionen des Bundesgebietes und der Alpen erstellt. Auch diese unterscheiden sich doch in einigen Punkten. Im Bild z. B. der Dmst-Kalender für Süddeutschland, der sich doch deutlich von dem z. B. für Ostdeutschland unterscheidet. Dort ist das Wetter im langjährigen Mittel offensichtlich im Mai etwas besser, dafür aber Mitte Julie als weniger gut fliegbar wie z. B. in Ostdeutschland.

Die Erfahrung zeigt mir, dass ich mit diesem Kalender eine deutlich höhere Trefferquote für meine Langfristplanung habe als nur mit der allgemeinen Erfahrung, die jeder in seinem Fliegerleben so sammelt. An den besten Tagen des Jahres habe ich nun seit 3 Jahren immer Urlaub genommen. In 2 von 3 Fällen habe ich doch sehr gute Flüge machen können. Klar liege ich auch oft daneben, aber die Chancen sind nachgewiesenermaßen doppelt so hoch einen guten Tag zu erwischen als ohne den Kalender...

7-3 Tage vor dem Flugtag

Nun zum konventionellen Teil: So lange im Voraus das Wetter sinnvoll einschätzen zu können ist immer noch sehr schwierig, Daher mache ich es mir (noch) einfach:

Ich schaue mir die PFD's in Topmeteo, Skysight und Toptask von Pc_met an. Häufig zeigen die alle drei Vorhersagen so lange im Voraus aber völlig unterschiedliche Ergebnisse. Die sinnloseste Frage wäre jetzt: "Wer hat jetzt eigentlich Recht?". Völlig klar: Wenn einer der drei Segelflugwetterberichte gutes Wetter vorhersagt, und die allgemeine Wetterlage (siehe unten) irgendwie dazu passt, dann behalte ich den Tag natürlich im Auge...

In dem in den beiden Bildern dargestellten Fall haben zwei Vorhersagen kein wirklich gutes Flugwetter für Baden-Württemberg vorhergesagt. Ich hatte den Tag daher als zunächst einmal unwichtig eingestuft. Die Flüge im OLC zeigen dass diese schon früh getroffene Einschätzung sich in diesem Fall auch bestätigte.

Mindestens genauso wichtig für eine vernünftige Einschätzung des Flugwetters einige Tage im Voraus ist allerdings die allgemeine Wetterlage, z. B. in Wetterzentrale.de.

Um die Karten der Wetterzentrale.de interpretieren zu können benötigt man aber eine kleine Anleitung: Anschauen sollte man immer die 500 hPa-Karten "Geopot." und "Wind". Diese findet man unter "GFS". 500 hPa deshalb, weil 500 hPa in etwa die Mitte der Luftmasse darstellt. Die Frage ist nun natürlich "Bei welchen Wetterlagen fliegen wir eigentlich?" Das zeigt am besten die folgende Übersicht:

Hochdruckeinfluß = potentiell gute Temps, Kaltluft=wenig Sonnenenergie notwendig, mittlere Feuchtigkeit heißt: Basis und Bedeckungsgrad o.k., noch nicht blau (zumindest in Mitteleuropa). Die Feuchtigkeit kann man leicht erkennen: Wenn der 500 hPa Wind, also die mittlere Luftmassenschichtung aus Richtung Meer kommt, dann wird es zu feucht, z. B. bei direkter Nord-West-Wetterlage. Wenn die Luftmasse direkt über Land aus Osten kommt, wird es zu trocken. Wenn sie über die Alpen direkt aus Süden kommt ist sie ebenfalls zu trocken, durch den Abtrocknungseffekt bei Föhn. Bei Südwetterlagen am besten deshalb in den Alpen fliegen, da sind dort dann super Flüge möglich. Nord-Ost-Wetter ist super, vor allem am ersten Tag nach einer Front. Südwest geht auch gut, dann aber immer erst nach einigen Tagen, wenn die Warmluft den Boden gut erwärmt hat. Allerdings sollte man sich den Zugweg der Luftmasse schon etwas genauer über mehrere 1000 km hinweg anschauen, also mindestens eine Europawetterkarte nutzen und nicht eine kleinräumige Deutschlandkarte. Häufig fließt die Luft nicht idealisiert geradeaus in unser Wettergebiet ein. Da muss man eben anhand des Zugweges abschätzen ob das nun Atlantikluft, Kontinentalluft, oder Warmluft oder was auch immer ist.

Das Vorgehen ist extrem effektiv, da es mit etwas Übung sehr schnell geht (in 2 min) und völlig ausreichende Ergebnisse bringt. Zudem macht es noch keinerlei Aktion notwendig, außer vielleicht ein paar Termine nicht gerade auf die aussichtsreichen Tage zu legen.

Und um es nicht nicht zu vergessen: Wetteronline ist m. E. die zuverlässigste allgemeine Wettervorhersage für unsere Breiten. Wenn dort mein Lieblingssymbol "Heiter bis wolkig" auftaucht ist das nie verkehrt... ​​

3-1 Tage vorher

Jetzt wird es ernster. Nun schaue ich doch etwas genauer hin, um nicht doch einen Tag zu verpassen.

Wer meint nun in Topmeteo, Skysight oder pc_met nur die Farben der PFD's (potentielle Flugdistanz) anschauen zu müssen, der hat schon einen ersten gravierenden Fehler begangen. Allein dieses Jahr gab es in meiner Erinnerung zwei Supertage, an denen die PFD-Vorhersage noch am Tag zuvor "Hellblau/dunkelblau", also 300-400 km vorhersagte, ich aber tatsächlich aber 600-700 km (hellgrün/gelb) geflogen bin. Und wer meint nur mit einem Wetterbericht aus zu kommen spart definitiv am falschen Ende... Für mich ist es nach den oben genannten Prinzipien klar: Ich muss alle Quellen in einer sinnvoll strukturierten Form betrachten.

Der erste entscheidende Punkt sind die Flugwegsimulationen: Ohne eine wirklich brauchbare Simulation ist eine Streckenflugvorhersage m. E. heutzutage nur noch eine "Krücke". Man stelle sich vor: Wir fliegen in einem eng begrenzten Korridor von 10-50 km über 500-1000 km. Uns interessiert nicht die Fläche wie auf einer Karte dargestellt, sondern dieser Korridor bei dem wir uns zu jedem Zeitpunkt an einem anderen Punkt befinden. An anderen Orten oder Zeiten dazwischen kann es blau sein, hageln oder schneien - das sehen wie vielleicht nicht einmal sondern hören nur abends die Berichte der anderen: "Da ging ja gar nichts heute, was für eine mieses Wetter" usw. Wir fragen uns dann bei guter Streckenvorbereitung im Extremfall: "Wovon reden die eigentlich?"

Die Simulationen sind leider nicht immer zutreffend, schon gar nicht ohne die passenden persönlichen Parameter. Aber die Parameter lassen sich wie in einem Regelkreis mit den eigenen Flugerfahrungen gut abgleichen. Im Pc_met gibt (..gab) es sogar eine Funktion den realen Flug im Pc_met am nächsten Tag einzulesen und nach zu simulieren. Damit konnte man erkennen ob die Vorhersage und auch viel mehr noch die von uns eingegebenen Parameter Pilotenfaktor, Gleitzahl, Flächenbelastung gepasst haben. Voraussetzung für gute Vorhersagen ist, dass man die Nachsimulation ständig nutzt. Die Simulationen von Topmeteo und Skysight in Seeyou sind ebenfalls sehr brauchbar. Für Flüge in bergigem Gelände auch Skysight. Das ist zusammen nicht billig, war aber m. E. sein Geld absolut wert. Warum war? Allerdings: Ab März 2024 wurde der Dienst Toptask mit der eigentlich interessanten Flugsimulation leider eingestellt. Das ist natürlich ein erheblicher Verlust. Schriftliche Begründung des DWD für die Umgestaltung des Angebotes per Mail: "Mit den neuen Thermikprognosen ist sichergestellt, dass der DWD weiterhin seine Kernaufgabe erfüllt, nämlich die Bereitstellung von flugmeteorologischen Daten und Produkten zur Sicherung der Luftfahrt (gemäß § 27e Luftverkehrsgesetz)." Es ist natürlich klar, dass uns das als Segelflieger, für die es ja völlig ausreichende Methoden gibt sich über kritische Flugbedingungen zu informieren (diverse Wetterradar- und Satellitenaps) nicht wirklich weiterhilft. Tatsächlich gab es eben immer wieder Probleme mit der veralteten Java-Umgebung von Toptask, was sicher erheblich mehr zu dem Abschalten der an sich guten Simulation geführt hat... Ich habe daraufhin mein Abo beim DWD gekündigt, da ich nicht wüsste was mir der DWD ausser seiner Königsdisziplin dem Toptask wirklich Wichtiges zu bieten hat. Alles andere findet man auch bei den anderen Anbietern zum Teil sogar umsonst. Daher habe ich auch die weitere, genauere Beschreibung des Systems aus dem Artikel stark gekürzt, aber erwähnen will ich dennoch wie es geht mit einem solchen Simulationssystem wirklich gute Ergebnisse zu erziehlen. Das Vorgehen ist auf jedes Simulationstoll mehr oder weniger übertragbar.

Wenn ich in der Simulation von Pc_met einmal meinen Pilotenfaktor, Gleitzahl und Flächenbelastung zuverlässig ermittelt habe sind die Ergebnisse meist einigermassen passend. Manchmal ist die Realität allerdings härter als es das Ego verträgt: Für mich passte z. B. die Kombination Index 102, Pilotenfaktor 95-100%, 42 kg/m². Auch wenn mein Ventus cM eigentlich einen Index 115 haben sollte und ich gerne einen Pilotenfaktor von > 100% hätte. Aber eine genaue Vorhersage ist m. E. hilfreicher als ein großes Ego und eine rosa Brille ;-) Völlig unrealistische Startzeitpunkte in der Simulation mit "gelber Thermik" (0,5 m/s) passe ich auch an, da die Simulation hier meist sehr optimistisch ist. Unter 1,0 m/s starte ich selten. Flugsimulationen bis 20:00 und 50 km Endanflüge nach Thermikende begrenze ich auch je nach Jahreszeit von Hand, da ich weiß, dass Abendthermik nicht meine Stärke ist. Manchmal starte ich aber dennoch bei "Null"-Thermik. Eben dann, wenn ich einen Plan habe, wie ich trotz schlechter Luftmasse in der Luft bleiben kann. Dann habe ich das dann aber mit anderen phänomenologischen Wetterberichten, z. B. der Thermikkarte und der Wolkensimulation von Topmeteo abgesichert, die sind meiner Erfahrung nach bei thermischen Bedingungen relativ genau und zuverlässig auch wenn Basis und Bedeckungsgrad nicht bei allen Bedingungen perfekt passen. Die zu erwartende Basishöhe ermittle ich am Flugtag nochmal zur Sicherheit noch mal selbst, das passt immer am besten... (siehe Abschnitt unten "Morgens, vor dem Flug).

Hier der Flug dazu im OLC

In er Zwischenzeit gibt es auch eine ganz gute Streckensimulation in Skysight. Sie ist deutlich detaillierter als pc_met, aber man sollte sich nicht täuschen lassen: Leider ist sie auch nicht ganz so zuverlässig wie die von pc_met. Es hat den Eindruck, dass sie 3 Tage vorher die Strecke etwas besser vorhersagt, aber am Morgen des Flugtages wieder pc_met zuverlässiger ist (bzw. war). Der Pilotenfaktor kann auch da, allerdings etwas umständlich in den Accounteinstellungen angepasst werden, dazu muss man allerdings erst die Streckensimulation wieder schließen. Sehr schön ist, dass Skysight auch Lufträume ausspart (bei richtiger Einstellung) und sinnvolle, d. h schnellere Umwege aufzeigt.

Eine weitere, sehr gute Alternative ist die Simulation der Strecken in SeeYou (Desktopversion) unter Nutzung der Daten von Skyview und/oder Topmeteo. Hört sich kompliziert an, aber ist gar nicht so aufwendig. Wenn in Seeyou einmal die Acountinformationen von Topmeteo und Skyview eingegeben sind, kann man es direkt nach dem Öffnen nutzen. Diese Variante nutze ich tatsächlich deutlich häufiger als die Simulation in Skysight direkt, da die Ergebnisse m. E. erheblich besser passen (auch wenn sie nicht so schön präsentiert werden).

In Topmeteo im Seeyou nutze ich am Anfang der Saison meist einen Pilotenfaktor von 1,0-1,1, am Ende eher 1,2. Zudem variiere ich die Werte mit den Wetterlage. Warum der ein oder andere Wert nun bei dem ein oder anderen Wetter wirklich besser passt ist mir eigentlich egal. Wichtig ist, ich passe ich den Pilotenfaktor wenn ich Mücken erwarte ebenfalls an. Um 0,1 nach unten an obwohl ich einen Mückenputzer nutze. Vielleicht ist mein Flieger mückenempfindlicher als andere? Wichtig ist, dass die Werte mit der ständigen regelkreisähnlichen Nachjustierung im Anschluss an einen einen Flug immer besser passen. Und wichtig ist auch, dass ich herausfinde wo die Simulation noch Schwachstellen hat. D. h. bei welcher Wetterlage ich einmal den einen Wert und bei einer anderen Wetterlage ich den anderen Wert annehmen muss. Dasselbe mache ich auch mit Skysight. Nur dass dort der Pilotenfaktor erfahrungsgemäß deutlich tiefer liegt, bei mir ca. bei 0,8 bis 0,9 und man diesen beim Umschalten von Topmeteo auf Skysightsimulation natürlich auch immer mit umstellen muss. In Seeyou geht das aber sehr schnell.

Das Ergebnis der Simulationen ist bisweilen extrem verblüffend: Z. B. sagte das reine Topmeteo an zwei Tagen in diesem Jahr PDF's von 300-400 km voraus (Blau/hellblau), die Simulation von Topmeteo in Seeyou zeigte aber an beiden Tagen mögliche Strecken 600-700 km, Strecken die ich dann tatsächlich auch geflogen bin! Nachdem ich dieses Phänomen auch bei den Reisesegelflügen mehrfach beobachtet hatte und ich auf Nachfrage bei Topmeteo auch keine wirklich plausiblen Antworten bekam, habe ich das selbst einmal beobachtet. Ein Teil davon ist nachvollziehbar. An nicht so homogenen mittelmäßigen Tagen (meist Westwind bei uns) gilt einfach: Fliege zuerst dorthin wo die Thermik morgens gut ist, dann dorthin wo sie mittags gut ist und dann dorthin wo sie abends gut ist. Und meist dreht der Wind auch noch um einen virtuellen Punkt. Also: Fliege mit der Drehrichtung des Windes. Bringt an einem 300-400 km-Tag auch mal 500-600 km. Völlig nachvollziehbar ist das Phänomen aber immer noch nicht ganz, aber das ist auch nicht so wichtig. Tatsache ist aus 400 km PFD wurden an einigen Tagen eben plötzlich 700 km in der Simulation und noch wichtiger 700 km in der Realität... Also glaube ich der Simulation doch deutlich mehr. Die Topmeteo-Vorhersage im Seeyou hat sich insbesondere bei den Reisesegelflügen, bei denen man doch oft bei eher durchschnittlichen Wetterlagen fliegt als sehr gutes Hilfsmittel herauskristallisiert.

Im Bild z. B. derselbe Flug wie oben mit Pc_Met für Samstag geplant, noch einmal geplant für den Folgetag Sonntag, jetzt mit SeeYou/Topmeteo. Man sieht die PFD-Farben, die einen brauchbaren Flug suggerieren. Aber wichtiger: Offensichtlich wird das kein sinnvoller Flug wie die Simulation in Seeyou zeigt. Ich würde quasi nicht vom Platz wegkommen, obwohl die PFD-Vorhersage eigentlich 200-300 km vorhersagt (rosa/hellblau). Das ist wohl so auch ganz zutreffend: Bis jetzt 19:45 am 16.09. ist im OLC auch für diesen Tag kein einziger Streckenflug von Aalen aus eingereicht worden. Wovor ich allerdings etwas warnen muss ist die neue Simulation in SeeYou.cloud zu nutzen: Sie sieht ganz schön aus und läuft auch ganz gut. Da aber egal welchen Pilotenfaktor man eingibt und egal ob man Gleitschirm oder 18m-Klasse eingibt das Simulationsergebnis immer dasselbe ist, kann ich die Simulation nicht ganz ernst nehmen. Ich fürchte die Kollegen von Naviter haben sich mit den vielen Projekten einfach etwas übernommen oder einfach kein Interesse daran die Simulation wieder so gut zu machen wie sie mit der Desktopversion schon immer war. Wenn es doch irgendwann wieder funktionieren sollte, werde ich das hier natürlich sofort vermerken...

Der zweite entscheidende Punkt sind die phänomenologischen Simulationen: Für den Segelflieger ist nicht nur wichtig wie gut das Steigen ist und die machbare Fluggeschwindigkeit, sondern vor allem ob Wolken da sind, wie hoch sie sind und ob es Abdeckungen darüber gibt. Im Prinzip ist das für mich ein Quercheck, eine Plausibilisierung der Flugwegsimulationen. Keine Simulation die ich kenne ist wirklich perfekt. Deshalb gehe ich den simulierten Flug Schritt für Schritt mit der phänomenologischen Vorhersage durch.

Zunächst schau ich mir (ganz kurz) die Bodenkarte an: Wenn dort Fronten eingezeichnet sind, nie bei einer Front fliegen, sondern möglichst am ersten Tag bei Rückseitenwetter. D. h. die kalte Luftmasse fließt über den vorgewärmten Boden und die Sonne benötigt nur wenig Energie um die Thermik auszulösen. Wenn dagegen eine stabile Hochdruckwetterlage einsetzt, macht es an den ersten Tagen nur wenig Sinn zu fliegen, da bei warmer Luft über kaltem Boden viel Energie der Sonne nötig ist um Thermik auszulösen. Nach einigen Tagen ist dieser Effekt aber kaum mehr vorhanden und es kann sich oft richtig gute Thermik ausbilden.

Dann schaue ich mir die phänomenologischen Simulationen an, die für mich im Endeffekt über "Fliegen" oder "nicht fliegen" und vor allem über die genaue Flugstrecke entscheiden:

Dazu nutze ich in Topmeteo die Thermikkarte und die Wolkenverteilung. Im Pc_met war das Skyview ein unschlagbares Tool, das Nachfolgesystem "Konvektion" war leider schon nicht mehr gut genug aufgelöst für uns Segelflieger und das Nachfolgesytem werde ich nicht mehr nutzen, da die Simulation in Topmeteo schon besser als das "Konvektion" war und ohne Toptask das Abo eigentlich keinen Sinn mehr macht. Nachteil in Topmeteo ist, dass man immer beide Karten anschauen muss und den Flugweg so mühsam "zusammenpuzeln" muss. Es lohnt sich aber in jedem Fall sich die Mühe zu machen:

Ich fange morgens zur simulierten Startzeit an. Ich schaue mir Cumuluswolken, Basis, Abdeckung zum Startzeitpunkt danach an ob diese Verhältnisse vernünftig fliegbar sind. Zudem vergleiche ich, ob das alles zur Simulation passt. Dann gehe ich so die ganze Strecke Punkt für Punkt durch, bis zur Landung - immer den Punkten und Zeitpunkten der Simulation entlang. Meist entdecke ich die Knackpunkte der Strecke nur auf diese Weise. Z. B. waren wir einmal in diesem Jahr im Fichtelgebirge Richtung Norden unterwegs. Nur Skyview zeigte ein nahezu unfliegbares Gebiet um Bayreuth. Alle drehten davor um, nur wir nicht. Da wir wussten dass dort nur 50 km lokale Ausbreitungen vorhergesagt waren gab es keinen Grund umzudrehen. Wir flogen drumherum und hatten noch einen super Flug ;-) Flug im OLC.

Und noch ein Beispiel dazu: Topmeteo zeigte für morgen 17.09.2018 eine fliegbare Strecke von 200-300 km ab Aalen (rosa/hellblau). Pc_Met errechnet in der Simulation für die oben dargestellte 345 km lange Strecke einen Schnitt von 79 km/h. Eigentlich nicht so schlecht, oder? Ich würde aber dennoch nicht fliegen weil Skyview den ganzen Tag um Aalen herum Blauthermik mit maximal 1100 m GND vorhersagt. Die besten Wolken des Tage bilden sich gegen 12 UTC im Luftraum München. Ein Tag zum Vergessen... Mal sehen was morgen Abend im OLC für Strecken zu finden sind. Ich vertraue aber zu nahezu 100% darauf, dass trotz der brauchbaren PFD's in BW keine ordentlichen Flüge zu finden sein werden.

Ein Effekt ist auch, dass ich bei der Durchsicht von Konvektion, bzw. Skyview oft auch feststellte, dass die eine oder andere Streckenführung viel sinnvoller wäre. In der Simulation im Topmeteo ist dies nicht so leicht erkennbar, da ich dort die Strecke "blind" planen muss. Und Pc_met ist zu grob um Streckendetails genau aufzulösen. Ab diesem Jahr (2024) muss man sich die Arbeit ohne sinnvolles pc_met natürlich entweder mit Topmeteo oder Skysight machen.

Somit kann ich sagen: Flugwegsimulationen sind gut und notwendig, aber erst nach dem Quercheck mit Konvektionskarten in Topmeteo oder anderen Wetterberichten würde ich behaupten eine Strecke wirklich seriös geplant zu haben.

Am Vorabend

Eigentlich mache ich nun am Vorabend zunächst dasselbe wie die Tage zuvor. Ich überplane die Strecke noch einmal mit Topmeteo im Seeyou, Skysight und Wolken-, Thermik- und Konvektion an.

Doch es gibt auch noch andere ergänzende Informationen, die es sich anzuschauen lohnt. Wichtig sind z. B. Konvergenzvorhersagen. Die gibt es in Skysight in ganz brauchbarer Form.

Aber z. T. sind die Konvergenzen in detaillierten Bodenwindkarten noch viel besser zu erkennen, wie z. B. in Meteoblue (war kostenfrei, muss man jetz leider auch buchen): Das ist eine Bodenwindvorhersage in richtig guter Auflösung. Sie gibt mir Hinweise für einen perfekten Streckenverlauf, besser und zuverlässiger wie jede teurer Konvergenzvorhersage. Geht zu einer bestimmten Tageszeit eher die Albnordkante, die Südkante oder die Mitte? Wie komme ich zu welcher Zeit am besten in den Schwarzwald? Habe z. B. einmal eine ganze 700 km-Strecke nach der Bodenwindvorhersage von MeteoBlue hin optimiert: Ich konnte nahezu 80% der Strecke exakt in den vorhergesagten Konvergenzen fliegen. In Teilen des Fluges habe ich wirklich nicht mal mehr über die Strecke nachgedacht und bin einfach den vorher ermittelten Streckenpunkten der Vorhersage hinterher geflogen. Das hat wirklich funktioniert und hat mich einige Male davor bewahrt einer schönen Wolkenstraße hinterher in eine „Wolkenstraßensackgasse“ zu fliegen.

Im Detail geht das so: Unter Wetterkarte die Windanimation "10m über Boden" auswählen. Dann schauen wo die Luft zusammenfließt. Dann kommt man z. B. zu dem unten dargestellten Bild, (bzw. neuerdings Stand 2023, eine schöne Animation). Das Bild habe ich bei Erstellen des Artikels erstellt (11.8.1019 10:00 LT) und habe nicht extra für diese Webseite ein besonders gutes Bild erzeugt. Ganz einfach deshalb, weil es nahezu immer sehr viele Konvergenzen gibt, viel mehr als man denkt. Die dargestellte Konvergenz ist eine am Vormittag sehr häufig auftretende Konvergenz an der nördlichen Albkante. Der Cursor liegt auf Amstetten südlich Geislingen. Dort steht sehr häufig über der Papierfabrik dann auch der erste gute Bart an dem Tag bei längeren Flügen. Danach einfach an oder unter der Luftraumgrenze Stuttgart weiterfliegen über Laichingen. Selbst wenn es noch Blau sein sollte: Es trägt und ihr werdet sehen die Wolken werden plötzlich aus dem Nichts vor Euch auftauchen. Ich bin sicher, dass ihr im OLC heute am 11.8.19 einige Flüge finden werdet, die eine gute Gleitzahl zwischen 11 und 13 LT auf der Linie an der nördlichen Albkante erflogen haben. Morgens und gegen Mittag wird an der potenziell ebenfalls guten Albsüdkante hingegen nicht viel los sein. Ich leiste mir den Luxus, den Blog zu veröffentlichen und das heute Abend nicht zu kontrollieren. Es wird sicher so eintreffen, könnt ihr ja im OLC kontrollieren...

Das zweite Beispiel ist ein Video der aktuellen Animation in Meteoblue vom 6.5.2023. Diese Animation ist mehr für große Bildschirme geeignet, weniger für Handies am Flugplatz: Hier sieht man aber eine Konvergenz an der Südkante der Alb, die immer stärker wird, je weiter man Richtung Südwesten kommt. Sie ist leider etwas "ausgefranzt" wird also nicht so einfach zu fliegen sein. Lohnt sich aber dennoch von Aalen erst einmal Richtung Süden zur Albkante zu fliegen und von da an Gas zu geben. Noch stärker ist die Konvergenz an der Ostkante des Schwarzwaldes zu erkennen. Das Video ist aber von 17:00 MESZ. Gegen Mittag ist noch nichts zu sehen. Offensichtlich lohnt es sich also nicht hier früh zu starten.

Der erste gut gemeinte Hinweis ist allerdings: Fliegt auf der richtigen Seite der Konvergenzlinie: Fast immer ist die Basis auf einer Seite der Konvergenz deutlich niedriger. Ich hatte schon einmal einen Wendepunkt nur 3 km auf die falsche Seite gelegt und es hat mich fast eine Stunde Zeit gekostet mich bei einer Basis mit 600 m Höhe "wieder auszugraben". Danach lief es wieder weiter mit einem Schnitt von ca. 120 km/h auf der hohen Seite der Basis mit 1200 m über Grund.

Eine weitere Anmerkung ist aber ebenso noch sehr wichtig: Konvergenz heißt nicht automatisch "schönes Flugwetter". Bei einem Flug meinte mein Wingman nach 3 Schneeschauern, 1 h Kampf und zweimal Tief in 450 m Höhe "zum Fürchten heute, ich drehe um". Tatsächlich trug die Linie prima, aber wenn man nichts sieht und nur Überentwicklungen stehen, die es eben auf einer Konvergenzlinie häufiger gibt, wird das auch nichts. Aber um das zu vermeiden hilft ein kurzer Blick in die Wolkenseite von Topmeteo.

Wenn ich in fremdem Gelände unterwegs bin, das evtl. etwas bergiger als die Schwäbische Alb ist, ist für mich das Hilfsmittel der Wahl Windy.com. Dort werden Konvergenzen auch ganz gut vorausgesagt, zudem kostet die Vorhersage nichts. Hier kann ich mir einen genauen Flugweg erarbeiten indem ich mir das Gelände im Googlemaps-Overlay genau anschaue, mir die Sonneneinstrahlung vorstelle und die Konvergenzen und den Wind in unterschiedlichen Höhen dazu. So kann ich mir im Geiste einen genauen Flugplan von Ablösekante zu Ablösekante erarbeiten ohne in wirklich üble Abwinde zu geraten. Gelernt habe ich das eigentlich von meinen Drachenflugfreunden aus Castellon de la Plana, die mir bei der Flugplanung bis Cerdanya geholfen haben. 2 h Planung mit Windy.com und Google Maps. Mit dem Ergebnis bei ziemlich unterdurchschnittlichen Bedingungen im Frühjahr mit Gleitzahl 79 das Küstengebirge entlang! Flug im OLC Seitdem mache ich das in etwas bergigerem Gelände eigentlich immer so...

Bei wirklich viel Wind und in wirklich großen Bergen ist aber aus meiner Sicht auch Skysight Pflicht. Skysight sagt einfach Hebe- und Senkvorgänge (meinetwegen auch Wellen) super gut voraus. Z. B. wusste ich auf meinem Rückflug aus Frankreich nicht wie ich von Montelimar Richtung Norden den Jura erreichen sollte: Starker Mistral aus nördlichen Richtungen und im PFD von Topmeteo "weiß" also keine Thermik bis Grenoble (ca. 100 km) vorhergesagt. Auch mit Motor wäre das eng für mich geworden, da ich noch Spritreserve für die restliche Strecke ins Jura brauchte. Eigentlich ein Motorflug, aber nicht machbar ohne Aufwindhilfe... In Montelimar musste ich auch noch im Lee eines vorgelagerten Berges starten. Aber Skysight zeigte mir perfekt wo ich genau fliegen musste um nicht nur das Lee zu vermeiden, sondern auch noch im Leerlauf mit 1,5 m/s steigen zu können um damit extrem viel Kraftstoff zu sparen. Erst der Controller von Lyon schickte mich dann leider wieder in den Abwind der mir bei gleichem Powersetting plötzlich starkes Fallen bescherte... Flug im OLC. Und dass in den Pyrenäen die Wellenvorhersage von Skysight auch perfekt gepasst hat, habe ich in den Flügen der anderen gesehen, die mit mir von La Cerdanya am gleichen Tag (2.4.2018) gestartet sind.

Aber zurück nach Deutschland. Zu viel Aufwand bei der Planung ist auch nicht gut, sie muss effektiv bleiben, weil, nichts ist wichtiger vor einem langem Flug wie Ausschlafen ;-)

Morgens vor dem Flug

Klar ist: Am nächsten Morgen kann sich wieder alles geändert haben. Aber da man an dem Tag ja Fliegen will, ist es dennoch gut am Vortag alles schon einmal geplant und vorbereitet zu haben, das spart sehr viel Zeit.... Ich schließe die Wetterprogramme im Notebook abends nicht, fahre den Rechner natürlich auch nicht herunter, nur damit es morgens schneller und einfacher geht...

Aber der Tag fängt mit dem Hochziehen des Rollladens an und nicht mit dem Blick in den Rechner. Allerdings ist der erste Eindruck vom Wetter draußen ist meist gar nicht so wichtig, weil er oft trügt. Aber der Blick auf meinen Luftfeuchtemesser auf der Fensterbank in Verbindung mit der Temperaturprognose des Vortages sagt mir innerhalb von 5 s wie hoch die Basis heute wird siehe Blog "Wie hoch ist die Basis heute?" Meist zuverlässiger als jeder Wetterbericht: Einfach den Taupunkt anschauen (Taupunkt nach Kachelmann)

Z. B. zeigte mein Luftfeuchtemesser am 16.9.2018 an den ganz oben dargestellten Flugtagen einen Taupunkt von 10°C an. Die Außenlufttemperatur war gerade mal 13°C. Am Hang gegenüber sah ich einzelne Nebelschwaden liegen. Aber kein Problem - die Bodentemperatur Flugplatz Aalen war mit ca. 21°C vorhergesagt, also ein Spread von 11°C, maximale Basis 11 x 120 = 1320 m GND, also 2000 m MSL. Mit den Vorhersagen des Vortages zusammen also völlig klar, die Basis wird gut! Und so war's dann natürlich auch... Flug im OLC.

Danach: Doch Blick in den Rechner, alles noch einmal anschauen in dieser Reihenfolge: PFD's, Simulationen, Thermik/Wolken, Wind. Die Strecke gegebenenfalls noch einmal umplanen. Es ist ganz gut an den Tagen zuvor einige Varianten erzeugt zu haben. Dann geht es jetzt schneller.

Was ich meist nicht nutze, was aber sicher auch Sinn macht: Den gemessenen Temp der Nacht anzuschauen. Die sind in pc_met vom DWD drin. Wer das nicht hat (macht ja neuerdings nicht mehr soo viel Sinn), der kann die gemessenen Temps der Nacht auch ohne Bezahlung bei Wetterochs (wettermail.de) finden. Wichtig ist dort die Temps anzuschauen, die auch bis auf den Boden gemessen wurden. Der Temp gibt mir zwar nur einen Istzustand von ein paar Orten und keine Vorhersage was sich über den Tag ändern wird, aber er vermittelt mir ein ungefähres Bild der Luftschichtung und sie sind eben wirklich genau, genauer als Vorhersagen. Leider gibt es sie nur für die Orte wo Radiosondenaufstiege auch wirklich stattfinden. Dauert auch nur ca. 2 min. Leider sind Temps nicht selbsterklärend. Mit ein bisschen Übung kann ich allerdings Skysight empfehlen, dort sind auch gerechnete Temps so anschaulich dargestellt, dass man mit etwas Übung gut damit klar kommt. Die sind auch dann für jeden beliebigen Ort darstellbar. Natürlich immer keine Messung sondern Rechnung was es naturgemäß ungenauer macht. Wer etwas mehr darüber wissen will, dem seien die folgenden Links empfohlen: Tempanalyse Ultsch Was auch prima ist ist der folgende Link: Tempanalyse Rampe. Oder eben die einschlägigen Kapitel in Reichmann o. ä. Büchern. Die Vorhersagetemps nutze ich aber nur hin und wieder, da diese genau genommen dieselben Informationen enthalten wie alle anderen Modelle - nur örtlich und zeitlich viel schlechter aufgelöst.

Und fertig, Fahrt zum Flugplatz :-)

Fertig? Nein doch nicht. Es geht weiter. Auf der Fahrt zum Flugplatz beobachte ich ob schon Bussarde steigen und ob die Außenlufttemperatur am Albaufstieg ansteigt oder nicht. Wozu hat mein Auto denn sonst einen Temperaturanzeige? Wenn die Temperatur an dem Anstieg an dem ich immer zum Flugplatz fahre erst abnimmt aber oben angekommen im sonnenbeschienen Wald ansteigt ist mit frühem Thermikbeginn zu rechnen. Auf der Hochfläche angekommen vergleiche ich die Außentemperatur mit dem zuhause gemessenen Taupunkt (Luftfeuchte, Spread) siehe Blog. Damit weiß ich sofort wie hoch die Basis gerade ist, oder wie hoch sie wäre wenn die Thermik schon ausgelöst hätte. Ein guter Hinweis darauf, ob ich mich beeilen sollte oder ob ich noch viel Zeit habe bis zum Start. Die Auslösetemperatur selbst könnte ich zuhause schon aus dem Temp ablesen, aber tatsächlich habe ich die noch in den seltensten Fällen benötigt, also vergessen wir das...

Aber damit ist die Planung noch nicht abgeschlossen. Meist sind bei gutem Wetter am Flugplatz viele Cracks da, die auch etwas geplant haben. Es ist immer wieder interessant zu wissen wohin diese nun heute gerade fliegen wollen. Man könnte meinen dass sie auch viele noch zu verwertende Informationen bereit hätten. Aber ich muss nun jeden der meinem Blog bis hierher gelesen hat enttäuschen... Die Herausforderung ist weniger neue Informationen zu erhalten um die Strecke danach umzuplanen. Die Herausforderung ist eher sich nicht durcheinander bringen zu lassen und der eigenen Prognose weiterhin zu vertrauen :-)

Warum? Nun andere fliegen anders, haben andere Flugzeuge, andere Stärken und Schwächen. Aus den spärlichen Informationen ist es meist höchstens noch möglich den ein oder anderen Hinweis auf völlige Fehleinschätzungen der Streckenlänge zu bekommen. Und selbst wenn jemand einen guten Hinweis hat, lässt sich am Flugplatz eine vernünftige Planung so schnell meist nicht durchführen. Dann lieber in Ruhe auf den Flug vorbereiten, Wetter beobachten und pünktlich abflugbereit sein.

Was am meisten Sinn macht ist zu schauen, ob man mit jemand anderem zusammen fliegen kann, der eine ähnliche Strecke geplant hat. Das macht natürlich viel mehr Spaß als alleine. Auch fliegerisch macht es natürlich viel mehr Sinn gemeinsam zu fliegen.

Der Rest gilt der Plausibilisierung der Vorhersage: Windrichtung beobachten: Stimmt die mit der Vorhersage überein? Wenn nein, was kann das für die Streckenflugbedingungen bedeuten? Wolkenbildung anschauen: Wann, wieviel, wie hoch (Taupunkt)? Was heißt das für den Abflugzeitpunkt, passt der noch? Thermikbeginn durch Bussarde, Drehen von Windrädern: Passt der zur Vorhersage? Wenn die Korrekturen klar sind, Feinkorrekturen der Streckenmeldung und Abflugzeitpunkt vornehmen. Ein Blick auf's Radarbild im Topmeteo hilft definitiv ebenfalls...

Danach: Pünktlich starten und aufs Fliegen konzentrieren...

Aber wer denkt das war's, Wetterberichte sind ab jetzt out, der hat sich schon wieder getäuscht:

Im Flug

Manchmal ist das Wetter doch nicht soo toll und die Wetterentwicklung steht auf der Kippe. Gewitter, Ausbreitungen, was auch immer. Der beste Wetterbericht sind in diesem Fall natürlich die Berichte der Kameraden über Funk. Das hat schon viele Flüge gerettet.

Es geht aber auch ungewöhnlicher: Einen Flug von Alicante Muchamiel zu einem kleinen Privatflugplatz südlich Granada musste ich abbrechen, weil ich vom Flugplatzbesitzer auf der Hälfte der Strecke per Whatsapp gewarnt wurde (auf meine Nachfrage hin). Er erklärte mir dass sich dem Flugplatz ein massives Gewitter nähert. Da Granada am Fuß der Sierra Nevada liegt, bleibt dieses dort üblicherweise auch hängen und verstärkt sich massiv. Es wäre definitiv nicht gut gewesen weiter dorthin zu fliegen. Flug im OLC. Wer sagt da, dass die Nutzung von Whatsapp in der Luft schlecht sei??? Übrigens: Der Empfang von Whatsapp-Nachrichten im Flug ist meiner Erfahrung nach relativ gut.

In der Luft ziehe ich auch schon häufiger die Radarbilder von Topmeteo zu Rate. Insbesondere um zu schauen, welche Wolkenstraße in 50 km Entfernung noch existiert, die linke oder die rechte, dafür eignet sich das Radarbild sehr gut. Für jemand, der grundsätzlich ungeplant fliegt, für den sind diese Radarbilder auch quasi essentiell um zu sehen wohin er als nächstes fliegen sollte. Quasi der Wetterbericht im Flug für die die keinen angeschaut haben...

Zudem gibt es auch etwas Sicherheit: Gewitter oder abtrocknende Bereiche (=blau) bilden sich schnell, werden aber mit einem Zeitverzug von nur 0 bis 15 min angezeigt. Ca. 1-2 h kann man damit gerade so vorhersagen, wenn man die Radarbilder als Animation der letzten 1,5 h anzeigen lässt und sich vorstellt wie das sich weiter entwickeln wird. Voraussetzung ist allerdings ein Handy und auch ein Funknetz mit dem man in der Luft auch Empfang hat. Da habe ich schon unterschiedliche Erfahrungen gemacht. Von "geht super" bis "geht gar nicht".

Aber man kann auch gleich den Controller des FIS fragen. Das geht umso einfacher, wenn man ohnehin in Kontakt mit ihm ist, oder gar mit Flugplan fliegt, wie ich das im Ausland eigentlich immer mache. Insbesondere bei meinem ziemlich verunglückten Flug von Lezignan Corbiers nach Beziers waren mir die Controller von Montpelliers eine wirkliche Hilfe bei der Versorgung mit Wetterinformationen.

Und zu guter Letzt noch ein kleiner Geheimtip: Ein Abo des Inflight Naviation von Skydemon lohnt sich m. E. bei Reisesegelflügen ohnehin. Dort sind aber zusätzlich auch alle amtlichen Wetterinformationen der geplanten Strecke mit enthalten. Sie werden im Streckenverlauf einfach graphisch mit dargestellt. Für jeden in sehr einfach zu interpretierenden Zeichen wie Wolken, Regen. Und natürlich wird auch in der zugehörigen Basishöhe graphisch mit dargestellt. Sehr übersichtlich! Zudem werden diese Informationen in der Luft auch noch aktuell gehalten. Die Informationen sind unglaublich eindeutig und übersichtlich dargestellt und extrem präszise. Ich habe deshalb schon einmal auf der Hälfte der Strecke (200 km) umgedreht weil ich sonst nach 400 km in der Sierra Nevada direkt über dem Flugplatz in ein übles Gewitter geflogen wäre.

Wie man sieht kann und sollte man sich manchmal bei langen Segelflügen auch in der Luft mit Wettervorhersagen, meist mit Vorhersagen des Wetters an nicht einsehbaren Orten beschäftigen. Je weiter die Strecke vom Heimatfluplatz weg und je kritischer das Wetter, desto wichtiger.

Und, sind wir damit fertig?

Nach dem Flug

Nein, natürlich nicht. Woher soll ich denn wissen ob meine Simulations- und Vorhersageparameter gepasst haben, wenn ich sie nicht am nächsten Tag mit dem realen Flug abgleiche?

D. h. Nachsimulation des Fluges wenn vorhanden in Skysight. Überprüfung ob der Pilotenfaktor im Topmeteo ungefähr gepasst hat (siehe Beispiel am Anfang des Blogs). Und schauen ob die allgemeine Einschätzung der Wettersituation so eingetroffen ist, indem ich andere Flüge im OLC anschaue: Basishöhe?, Schnittgeschwindigkeiten? Ganz hilfreich ist auch der Button "Tracks" im OLC in der Tageswertung. Dort sieht man schön wo gutes Flugwetter war und wo nicht.

Erst dann kann ich sagen: Das war eine gute Vorbereitung, maximal sichere Durchführung und nach jedem Flug: Hoffentlich einiges dazu gelernt.

Ich hoffe, dass ich damit auch für den ein oder anderen von Euch einige neue Ideen liefern konnte, die seine persönliche Streckenflugvorbereitung sinnvoll ergänzen...